Az új autók CAFE üzemanyag-hatékonysági szabványainak megértése
Noha a nemzet számára az üzemanyag-fogyasztás csökkentésének matematikai adatai abszolút pontosak lehetnek, a tényleges üzemanyag-fogyasztás-javítási programot nehéz megérteni és kissé félrevezető. Ezt a több mint 30 éve működő programot „vállalati átlagos üzemanyag-fogyasztásnak” (CAFE) nevezik, és megbízza az autógyártókat, hogy a motoroknak milyen hatékonyan kell működniük.
Igen, a gépjárműgyártók felelősek a járművek üzemanyag-hatékonyságának növeléséért a következő 10 plusz évben. A CAFE program bonyolultsága miatt azonban nem valószínű, hogy egy átlagos gépjármű-vásárló 54,5 MPG-es autót vezet a terepről 2025-ben. Sokat tudhatunk a CAFE szabványokról, azok korlátozásáról és kiskapuiról. , valamint azt, amit az átlagos fogyasztónak el kell adnia a jobb gáz kilométer elérése érdekében.
CAFE története
A CAFE-t először 1978-ban vezették be, az 1973-as arab olajembargó közvetlen válaszában, az Egyesült Államokban gyártott járművek átlagos üzemanyag-fogyasztásának javítása céljából. Míg az első, 1978-ban bevezetett rendeletek csak a személygépjárművekre vonatkoztak, a következő évben egy másik rendeletet vezettek be a könnyű teherautókra. Jelenleg a szabványokat minden olyan járműre alkalmazzák, amelynek bruttó járműtömege (a teljes jármű tömege, beleértve a szükséges folyadékokat, utasokat és rakományt, de pótkocsi nélkül) legfeljebb 8500 font..
A könnyű tehergépjárművekre vonatkozó szabályozásbeli különbségek nagy részét képezik a terepjárók elterjedése a 90-es évek végén és a 2000-es évek elején. A könnyű tehergépjárműveknek kevésbé szigorú hatékonysági követelményeik vannak, és a terepjárókat és minibuszokat ebben az időben tehergépkocsi-kategóriába sorolták. Ez azt jelentette, hogy sokkal alacsonyabb MPG-t kaphatnak, mint a személygépjárművek, de nem úgy használták el olyan vontatáshoz, mint a teherautók, ami volt az alacsonyabb hatékonysági szabványok névleges oka.
A gyártóknak egyértelmű gazdasági motivációjuk van a szabványok teljesítéséhez. Ha egy gépjárműgyártó nem felel meg a modellév előírásainak, 5,50 dollár / 0,1 mérföld / gallon standard büntetést kell fizetnie, szorozva a gyártó által az USA teljes hazai piacán gyártott járművek számával..
Még a millió dolláros bírság azonban nem feltétlenül változtatja meg az összes gyártó gyakorlatát. Néhány gyártó úgy dönt, hogy a CAFE-bírságot fizeti, nem pedig betartja. A vállalatok gyakran kétféle okból választják ezt a választást: Vagy a gyártó a nagy teljesítményű sportautókra összpontosít, ami azt jelenti, hogy sem a társaság, sem a járművezető nem törődik az üzemanyag-megtakarítással, vagy a gyártó erőfeszítéseket tesz a gazdaság javítása érdekében, és fizetniük kell a büntetés az autójuk eladása érdekében. A Ferrari kiváló példa egy gyártóra, akit nem érdekel; A Chrysler egy olyan vállalat, amely küzdött.
Üzemanyag-fogyasztás és járműméret
Mivel a CAFE szabványokat a gyártó teljes modellvonalán keresztül szabályozzák, a minimális üzemanyag-fogyasztás-előírások meghatározása nem olyan egyszerű, mint hogy minden járműnek ugyanazt a kilométer-célt kell teljesítenie. Lehetetlen lenne megkövetelni egy nagy teherbírású tehergépjárműt, hogy ugyanolyan futásteljesítményt kapjon, mint egy subcompact autó.
Ezért határozzák meg a CAFE-szabványokat a jármű „lábnyoma” alapján: a jármű méretének olyan mérése, amelyet úgy számítanak ki, hogy a jármű tengelytávját megszorozzák a jármű átlagos nyomtávolságával. Például a Honda Fit alkompakt lábnyoma 40 négyzetláb, míg a Ford F-150 kisteherautó lábnyoma 65 - 75 négyzetláb, az adott modelltől függően.
Az üzemanyag-fogyasztás átlagolása a flottán belül
A gyártók képesek átlagos üzemanyag-fogyasztásukat kiszámítani a legnagyobb és a legkisebb lábnyomú járművek között. Amikor az Obama kormánya kijelentette, hogy 2025-ben a gyártóknak gallononként 54,5 mérföldre kell felajánlaniuk, ez az átlagos gyártás az adott gyártó összes modellje között. Ez azt jelenti, hogy a rendkívül üzemanyag-takarékos kisebb autók ellensúlyozhatják a nagyobb járművek és teherautók rossz gazdaságosságát a modellév felépítésében.
Az a tény, hogy a CAFE szabványok átlagokon alapulnak, a gyártóknak egy egyszerű módszert kínálnak számuk javítására, különösen, ha kicsi társaság: A magas MPG-vel rendelkező autó hozzáadása a választéknak egyszerűen az egész flotta átlagos üzemanyag-fogyasztásának javítása érdekében. Ezt a megfelelési módszert a gépjárműgyártók már a világ más részein használják.
Például Angliában az Aston Martin gyártót - amely sport- és nagyszerű túraautóiról ismert - aggasztotta az a képessége, hogy képes megfelelni az Európai Unió kibocsátási előírásainak. Mivel ezek a szabályok a gyártó átlagán alapulnak, az Aston Martin úgy döntött, hogy megvásárolja, kissé módosítja és újracsomagolja a Toyota iQ-t - egy nagyon alacsony kibocsátású subcompact autót - annak érdekében, hogy teljes flottájuk átlagát le tudják csökkenteni.
Noha nem lehet semmi baj, ha egy autógyártó úgy számozza a számát, ez azt jelenti, hogy az egyes járművezetők nem feltétlenül látják a futásteljesítményt, amelyre azt gondolják, hogy a kormány megköveteli.
Miért nem felel meg az ön MPG-je a matricának?
Még akkor is, ha nagy üzemanyag-fogyasztású autót vásárol, nem érheti el a matricán szereplő MPG-t. Az átlagos gépjármű-vásárló az ablakon ragasztott MPG-t nézi, és feltételezi, hogy a szokásos vezetési szokások alapján látni fogja ezt a fajta üzemanyag-fogyasztást. A jármű üzemanyag-fogyasztásának meghatározásához használt mutatók azonban meglehetősen bonyolultak, és nagyon jó ok van arra, hogy a gépjárműgyártók maguknak mondják magukat, mondván: „Az Ön távolsága eltérő lehet.”
A jármű üzemanyag-hatékonyságának kiszámítása az EPA által biztosított vezetési mintákkal kezdődik, amelyek tükrözik az átlagos vezetést mind a városban, mind az autópályán. A gyártók az információkat arra használják, hogy teszteljék járműveik hatékonyságát. De a tesztek által használt minták nem feltétlenül utánozzák a valós vezetési helyzeteket. Például a légkondicionáló használatát, a nagyobb sebességeket, a gyorsabb gyorsítást és a hidegebb külső hőmérsékleteket 2008-ig nem vették figyelembe a CAFE MPG tesztelésében..
Azonban még a 2008-as kiegészítésekkel sem a jármű üzemanyag-hatékonysága, amelyet tesztelési körülmények között lehet megszerezni, nem feltétlenül tükrözi az átlagos járművezető MPG-jét. Ennek nagy része ahhoz a tényhez kapcsolódik, hogy a gyártók képesek és megtervezhetik járműveiket, hogy jól teljesítsék a teszteket. Szinte lehetetlen bármely személygépkocsi vezetése ugyanazon mintákkal, mint az üzemanyag-fogyasztás-tesztek, még akkor is, ha az átlagvezető pontosan tudta, hogy ezek a minták.
Jóllehet kissé árnyasnak tűnik az autógyártók számára, hogy „teszteljék a mérnököt”, fontos megjegyezni, hogy ez az egyetlen hatékony módszer az üzemanyag-fogyasztás meghatározására. A gyártók bolond lenne, ha nem használnák a tesztekkel kapcsolatos tudásukat az MPG-szám maximalizálása érdekében - és nincs más módjuk az üzemanyag-hatékonyság meghatározására. Végül a tesztek nem teljesek, mégis szükségesek, ám ezek nagy részét képezik annak, hogy miért lehet, hogy gyakrabban tölti ki a listán szereplő MPG-t, ha azt gondolnád.
Üzemanyag-gazdaságosság és egyensúly
Ugyanolyan fontos, mint a CAFE szabványok a nemzetgépjármű-állomány általános üzemanyag-fogyasztásának javítása szempontjából, és kizárólag az MPG-re való összpontosítás nem jelent hibákat. Az egész amerikaiak a politikai spektrumban egyetértenek abban, hogy csökkentenünk kell a külföldi olajfüggőségünket és felhasználásunkat. A 2007. évi Pew Charitable Trusts felmérés szerint a szavazók 86% -a szerint az autóipart az energiahatékonyság javítására kell felkérni.
A probléma az, hogy az üzemanyag-hatékonyság az autó általános teljesítményéhez kapcsolódik, és sok járművezető elfelejti, hogy az MPG nem javítható vákuumban. Végül, autóink üzemanyag-hatékonyságára összpontosítva, valami nagyon fontos dolgot figyelmen kívül hagyunk: Az MPG növelése érdekében az autógyártóknak feladniuk kell más olyan dolgokat, amelyeket a járművezetők akarnak.
Biztonság
Például az egyik bizonytalan módszer az autó hatékonyabbá tételére az, hogy könnyebbé tegye. Kevesebb súly azt jelenti, hogy a motornak kevesebb energiát kell felhasználnia a gyorsulás és a sebesség fenntartása érdekében. A Nemzeti Közúti Közlekedésbiztonsági Igazgatóság (NHTSA) 2003. évi jelentése szerint azonban összefüggés van a könnyebb autók és a nagyobb forgalomban bekövetkezett halálesetek között. Az NHTSA összehasonlította a milliárd mérföldre eső halálozási arányt a 90-es évek korszakának hasonló típusú járművei között, amelyek teljes járműtömegükben különböznek egymástól. Ez a jelentés a 100 fontos jármű súlycsökkentésének a halálozási arányra gyakorolt hatását vizsgálta, és arra a következtetésre jutott, hogy a forgalomban bekövetkező halálesetek általában növekednek, amikor az autó súlya csökken.
Miközben a biztonsági mechanizmusok újításai a 2000-es évek kompakt és részkompakt autóit sokkal biztonságosabbá tették, mint a 90-es évekhez hasonlókat, amelyeket az NHTSA jelentése vizsgál, az nem változtat azon a tényen, hogy egy autó súlyának csökkentése növeli az üzemanyag-hatékonyságot, és potenciálisan csökkenti a biztonságot is - legalább egy nehezebb járműhöz képest. A jobb üzemanyag-hatékonyság elérése érdekében a fogyasztóknak fel kell készülniük arra, hogy olyan pontot érjenek el, ahol hajlandók elfogadni valamivel rosszabb MPG-t a biztonságért cserébe..
Jellemzők
A járművezetők nem akarnak feladni azokat a funkciókat, amelyekkel már megszokták. Annak ellenére, hogy a közelmúltban, mint 15 évvel ezelőtt, senki sem fontolóra venné a televízió képernyőjének a minifurgon hátsó ülésébe helyezését, ez sok jármű fontos értékesítési jellemzője. Hasonlóképpen, az automatikus zár, a motoros ülések és az automatikus ajtók, valamint a GPS navigációs rendszerek, a visszapillantó kamerák és az automatikus fékrendszerek - mind olyan funkciók, amelyekkel a fogyasztók nem akarnak vezetni.
Ezeknek a tulajdonságoknak a problémája az, hogy mindegyik növeli a súlyát és az összetettségét az autó kialakításában, megnehezítve a mérnökök számára a módszereket arra, hogy gallononként több mérföldet kiszorítsanak. A járművezetők megtarthatják az összes kedvenc tulajdonságukat és javíthatják a futásteljesítményt, de ez valahol fizetni fog - általában vételárban.
Ár
Minden, amit a fogyasztók akarnak az autóiktól, több költséget jelent a gyártóknak az, hogy minden autót útba helyezzék. Nemcsak fizetniük kell a mérnököknek, hogy kitalálják, hol lehet nagyobb hatékonyságot elérni, hanem befektetnek a könnyebb súlyú anyagokba és a fejlett meghajtó technológiák fejlesztésébe is. Mindez pénzt és időt igényel.
Ezért a fogyasztóknak fel kell készülniük arra, hogy az autóköltségek a következő évtizedben az infláció fölé emelkedjenek. Az amerikai járművezetők már matrica-sokkot tapasztalnak, mivel a recesszió az amerikai autógyártókat súlyosan sújtotta, és csökkentette az új autók keresletét és kínálatát. Adja hozzá az üzemanyag-hatékonysághoz szükséges innovációkat (valamint a biztonságot és a kibocsátást, mivel a mérnökök ezen előírások körül dolgoznak), és valószínű, hogy az autóárak továbbra is emelkedni fognak.
Egyéb környezeti problémák
Az alacsonyabb üzemanyag-fogyasztás elérése érdekében néha figyelmen kívül hagyhatjuk az alternatív technológia által okozott további környezeti hatásokat. Például a hibrid autókról gyakran említést tesznek, mint nagyszerű rövid távú megoldást az üzemanyag-szenvedésünkre. A hibridek azonban akkumulátorokon futnak, hogy javítsák a futásteljesítményüket - általában vagy nikkel-fém-hidrid elemek, vagy lítium-ion akkumulátorok. Bár természetesen igaz, hogy a hibrid autó vezetése csökkenti a fosszilis tüzelőanyagok fogyasztásának mértékét, ez nem feltétlenül csökkenti a szénlábnyomát.
Az ilyen elemek előállításához szükséges fémek bányászat drága és meglehetősen nehéz. Ezután a nyersanyagokat az akkumulátorok gyártására szolgáló üzembe kell szállítani, majd ismét a gépjárműgyártó üzembe kell szállítani. Ez a kiegészítő munka nem csak a hibrid autó árát növeli, hanem környezeti költségeket is jelent.
A Ricardo technológiai kutató tanácsadójának az alacsony szén-dioxid-kibocsátású járművek partnerségére létrehozott és azzal együttműködésben készített 2011. évi tanulmány szerint a hibrid járműveknek kissé előnye van a szokásos járművekhez képest a szén-dioxid-kibocsátás szempontjából: 21 tonna széndioxid bocsátanak ki az autó élettartama alatt, szemben az autó élettartamával. 24. De a kibocsátásuk 31% -a termelésben fordul elő, még mielőtt az autó megtett volna egy mérföldet, szemben a szokásos járművek 23% -ával. Ha egy hibrid autót sok éven át vezetnek, akkor a teljes környezeti költség alacsonyabb, de nem minden autó teszi lehetővé a vezetés „élettartamát”. A hibrid autóknak nagyobb elülső széndioxid-lábnyomukkal egy ideig vezetniük kell, mielőtt elérték (és aztán meghaladják) egy szokásos autó lábnyomát..
Míg a hibrid autó vezetése kissé csökkentheti az olajfüggőségét és segíthet pénzt megtakarítani a gázon, ez nem feltétlenül jobb környezetvédelmi választás, és nem fogja megoldani az amerikai energiaválságot. Ez egyszerűen az, hogy egy adott fogyasztási problémát kicserél egy másikra. Végül a hibrid autó vezetése és a standard autó vezetése is hozzájárul Amerika általános széndioxid-kibocsátásához. A környezetet fizeti a költségeket, függetlenül attól, hogy ezeket a költségeket elsősorban a jármű gyártásakor vagy vezetésekor fizeti-e.
Záró szó
A CAFE szabványok kiválóan ösztönzik a gyártókat a hatékonyság javítására, és jó módszert kínálnak egész Amerika számára az üzemanyag-fogyasztás csökkentése érdekében. Ugyanakkor a gépjárműipar számára olyan széles piacon kivetett szabványok szükséges bonyolultsága miatt, hogy a CAFE nem oldja meg minden problémánkat, és nem is annyira elsöprő, mert a hangcsípések hangossá teszik. A belső égésű motor fejlesztése érdekében a mérnöki munka korlátozott lehet - és ezek a korlátok azt jelentik, hogy a fogyasztóknak nehezebb kompromisszumokat kell végrehajtaniuk a magasabb és magasabb MPG elérése érdekében..
Mi a véleménye a gépjárműgyártók CAFE szabványairól??
