Repülni magánrepülőgéppel - Előnyök és költségek

Nem nehéz belátni, hogy miért mondja ezt. A mai repülõ utasokat lassan mozgó biztonsági ellenõrzésekkel végzik el, amelyek során cipõket és dzsekik eltávolítását igénylik, valamint invazív röntgenvizsgálatnak vetik alá magukat. Panaszkodjon túl hangosan, és felkerülhet a szövetségi kormány repülési listájára felszámolásra, vagy polgári pénzbírságot vonhat maga után.

Amikor végül felszállsz a repülőgépre, rájössz, hogy a kijelölt ülés két idegen között van: egy, aki szippantás alatt áll, és egy másik, akinek könyöke folyamatosan átjut az űrébe. A tartályokban nincs hely a továbbiakban. A szenvedés hozzáadásához a mögötted lévő gyermek az egész repülést az ülés hátsó részét rúgja. Ha igazán szerencsétlen, leszálláskor rájössz, hogy az ellenőrzött táskáid a kontinens másik oldalához vezető másik repülőgépen vannak.

Szerencsére van egy jobb repülési mód, és nem olyan drága, mint gondolnád.

A magán repülőgépek története

A Piper J-3 Cub volt az első személyes használatra tervezett repülőgép. Alig kevesebb mint 1000 dollárért eladta 1939-ben, és a „farok-húzó” kifejezés szinonimájává vált. A repülés korai éveiben az összes gépet úgy tervezték, hogy minden szárny alatt egy kerék legyen, egy másik pedig a farok alatt legyen, ezért a farok-húzó neve. Ezt a kialakítást később módosították a földi utazások, felszállások és leszállások egyszerűsítése érdekében, a tricikli alakban a harmadik kereket a faroktól a sík orráig mozgatva. A Piper Cub egy utast szállított és legfeljebb 74 km / h sebességgel repült. Több mint 20 000 kölyköt vásároltak a vágyó pilóták, és ezeknek a repülőgépeknek nagy része még ma repül az elkötelezett rajongóknak köszönhetően..

A személyes repülőgépek piaca a második világháború után elindult, amikor a Piper, a Cessna és a Bükk többutas utas, légcsavar hajtású repülőgépeket kínálott, amelyek több mint 100 mérföld / h sebességgel tudtak hajózni. Ezek a könnyű síkok felhasználhatják a járdából vagy sík legelőből készített nagyon rövid kifutópályákat. Az 1960 és 1980 közötti éveket a repülés „aranykorának” hívták, mivel a kis- és nagyvállalatok repülőgépek helyett autókat, vonatokat és kereskedelmi légitársaságokat használtak..

Ma az Egyesült Államokban 14 485 magánrepülőtér van, a Szövetségi Repülési Igazgatóság (FAA) szerint - ez közel háromszorosa a nyilvános repülőterek számának (5 116). Majdnem 175 000 FAA-tanúsítással rendelkező magánpilóta van. Az Általános Repülési Gyártók Szövetsége (GAMA) szerint 2016-ban több mint 200 000 magánrepülőgép volt aktív az Egyesült Államokban, köztük közel 128 000 egy hajtóműves, dugattyús hajtású modell. A pilóták abban az évben több mint 24 millió órát töltöttek repülés közben, átlagosan repülőgépenként 135 órát. A magánpilóták átlagéletkora 44,8 év volt, a legtöbb hallgatói pilóta a 30-as évek elején megtanult repülni.

A repülőgép-tulajdonos és pilóta tapasztalata

A tapasztalatból tudom, hogy mennyire lehet jutalmazni a magánrepülést.

Az 1980-as években vállalkozásom leányvállalatokkal működött kisvárosokban, Új-Mexikótól Mississippiig. A tisztek, köztük én is, havonta látogatták meg az egyes helyszíneket, tehát minden héten valaki úton volt. A kereskedelmi légitársaságok nem szolgálták azokat a kis közösségeket, ahol létesítményeink találhatók, ezért bérelnünk kellett egy autót, és több órát kellett vezetnünk a gyárainkba és a nagyobb repülőterekre. A repülés hiánya miatt egy éjszakai motel maradt, idő és pénz pazarlásával.

1984 nyarán két utazó vezető és én vásároltunk egy használt 1969-es Cessna 210 repülőgépet. A síkban négy-hat ember szállt, poggyászokkal, amelyek terhelési határértéke 1,012 font volt. A Cessna több mint 200 km / h sebességgel haladt, és felhasználta a telekünkre jellemző rövid futópályákat.

Minden héten a leghosszabb repülésünk (Dallas, Texas és Lewisville, Mississippi között) két és fél és három és fél óra között tartott, a szél irányától és sebességétől függően. Ez sokkal jobb volt, mint a korábbi, legalább hat órás utazásaink, beleértve egy autó bérlését és az utóbbi 100 mérföld mérföldet a létesítménybe. A Cessna egy kétnapos utazást felére vágott, éjszakák nélkül.

Amikor vásároltunk repülőgépet, egyikünk tulajdonosának sem volt pilóta engedély. Kereskedelmi pilótát béreltünk kirándulásokra a tulajdonjog korai hónapjaiban, miközben órákat vezetettünk, fejlesztettük a pilótakészségeket és felépítettük a privát engedélyhez szükséges órákat.

Pilóta engedélyem lehetővé tette számomra, hogy a repülőgépet szabadidős célokra és üzleti célokra is felhasználhassam. Mielőtt megvásároltam a Cessnát, a szülővárosomba vezető négy órás autóúttal, ahol gyorshajtó félpótkocsikkal és cementvontatókkal vitatkoztam, kimerültem, ingerlékeny és türelmetlen maradtam. Ennek eredményeként a szüleimnél ritkán jártam.

A Cessna használatával a családom és rendszeresen meglátogattuk a szüleimet, hétvégeken 200 mérföldre repülve. Gyakran kora reggel repültem, reggeliztem apámmal és anyámmal, és elég korán tértem vissza, hogy délután golfozhassak. Miután lenézett a forgalom elhúzódó sávjaira, miközben fentről repültem repülésre, a rendeltetési helyemre megérkeztem, egész nap pozitív hozzáállással felfrissülve..

A privát repülőgép-utazás előnyei

A magánrepülők élvezik:

1. Kényelem

A magánrepülőgépek többsége a megye szerte fekvő több mint 14 000 kicsi magánrepülőtéren található, amelyek közül sok város közelében vagy belül található..

Magánszemélyek - mind pilóta, mind utas - elkerülik a hosszú jegyvonalakat, a biztonsági átvilágítást és a repülőtéren megkövetelt korai érkezésüket, amelyek manapság gyakoriak a kereskedelmi repülésben..

2. Rugalmasság

A magánpilóták repülnek, ahol és amikor akarnak, minimális gondokkal és előírásokkal, amelyeket csak az időjárási körülmények és a biztonsági követelmények korlátoznak. Tartózkodhatnak a rendeltetési helyekben olyan hosszú ideig (vagy rövid ideig), amennyit csak akarnak. A magánrepülőgépek nagy nyilvános repülőtereket (bizonyos korlátozásokkal), kis magánrepülőtereket, sőt szennyeződéseket vagy fűcsíkokat használhatnak. A pilóta szeszélyei szerint éjjel-nappal repülhetnek.

3. Megbízhatóság

A repülőgépeket úgy tervezték és gyártották, hogy évek óta biztonságos repülést biztosítsanak, ha a tulajdonosok betartják a szükséges karbantartási és ellenőrzési ütemtervet. A légcsavar repülőgépek (mind az egy-, mind a többmotoros) átlagos életkora 2016-ban több mint 40 év volt.

4. Kényelem

A kereskedelmi utasszállító repülőgépben nincs személyes hely, ezért szoros közelségbe kell helyezni más stresszes utasokat. A raktárak korlátozottak, és az utasok egyre inkább ki vannak téve a repülõszemélyzet és az utasok közötti heves találkozóknak.

A magánrepülőgépek felszerelhetők a tulajdonos egyedi igényeinek kielégítésére, rengeteg poggyászléssel és megválasztással, ki és hány utas van a fedélzeten.

5. Változat

A repülőgép-tulajdonosok ma választhatnak új vagy használt repülőgépeket, amelyek egy vagy két dugattyús vagy sugárhajtóműves hajtásúak, széles választékú avionikával (elektronikus berendezés), kabinkonfigurációkkal és az utasok kényelmével. Az opciók között szerepel a magas vagy alacsony szárnyas konfiguráció, amely kerekekkel rendelkezik talajhoz, síléchez hóhoz, vagy pontonokhoz a víz leszállásához. A leszálló hajtómű rögzített vagy visszahúzható, míg a változó hangmagasságú hajócsavarokat repülés közben beállíthatjuk, hogy növeljük a penge hangmagasságát az energia vagy a gazdaságosság érdekében.

6. Állapot

A magánrepülés lenyűgöző, ez egy kijelentés a világ számára, hogy fontos vagy. A Lear 25 volt az 1970-es és 1980-as évek közötti du terepszállító repülőgép, oly gyakran közreműködve az olajművészekkel és a takarékpénztárakkal és kölcsönökkel foglalkozó vezetőkkel, hogy „Texas állambeli madárának” hívták.

A magánrepülés hátrányai

Magánrepülőgép használata nem mindenki számára történik, többek között az alábbiak miatt:

1. A balesetek félelme

A magánrepülőgépek veszélyesebbek, mint a kereskedelmi repülések, a Nemzeti Közlekedési Biztonsági Tanács (NTSB) adatai szerint, a The New York Times. Az általános repülésű repülőgépek átlagosan csaknem hét baleset 100 000 repülési órára, szemben a 0,16 baleset 100 000 órára kereskedelmi repülésekkel szemben. A Légijármű-tulajdonosok és Pilóták Szövetsége (AOPA) azt állítja, hogy a magán repülési balesetek aránya hatodik része a gépjármű-balesetek arányának, a megtett kilométerekkel mérve..

A repülés egyik előnye a többi repülőgéphez való fizikai közelség hiánya. A síkok közötti minimális távolság függőlegesen 1000 láb és vízszintesen öt tengeri mérföld (egy tengeri mérföldes egyenlő 1,15 szárazföldi mérfölddel). Következésképpen a levegőben történő ütközések ritkák.

Összehasonlításképpen, az ugyanazon irányba 70 km / h sebességgel haladó autókat csak néhány autóhossz választhatja el egymástól. Az ellenkező irányba hasonló ütemben haladó forgalmat gyakran néhány yard elkülöníti, rendszeresen végzetes vagy oldalsó ütközéseket eredményezve. A biztonságos vezetési szokások gyakorlása nem mindig elég ahhoz, hogy elkerüljék mások tevékenységét, akik megosztják az utat.

A magánrepülőgép-balesetek többsége pilóta hibájának vagy rossz döntés meghozatalának a következménye. A veszély sokszor a földön kezdődik, amikor a pilóta elmulaszt egy alapos repülés előtti ellenőrzést, ideértve az időjárási előrejelzéseket a tervezett útvonalon. Az ember képességének túlzott bizalma katasztrófához vezethet az égen. A megfelelő óvintézkedések megtétele sokáig jár a baleset megelőzésében.

2. Költségek

Akár magánrepülőt bérel, akár bérelsz, a repülés drága. A repülési óránkénti ár a repülőgép méretéhez, terhelhetőségéhez, sebességéhez és kényelméhez viszonyítva közvetlenül növekszik. Általános szabály, hogy a több hajtóműves repülőgépek drágábbak, mint az egy hajtóművek, és a fúvókák drágábbak, mint a dugattyús motorokkal rendelkező repülőgépek.

A magánrepülés lényegesen drágább, mint más alternatívák (kivéve magának a repülőgépnek a költségeit). Vegye figyelembe ezeket a számokat:

• Kereskedelmi légitársaság. Kereskedelmi légi utazás (egy Boeing 737-800-on, amely 700 mph sebességgel repül 160 utast) 0,02 USD-t fizet egy mérföldre számítva.
• Autó. A 2015. évi AAA-jelentés szerint a négy utast tartalmazó autó mérföldre számított utasainak ára 0,29 dollár.
• Privát, egy dugattyús motorral rendelkező repülőgép. A mérföldes költség függ a sík modelljétől és az évente repült órák számától. Például az egydugattyús hajtóműves repülőgépek fix és működési költségei évente 100 órát repülnek 187 dollár repülési óránként, az AOPA hipotetikus működési költségeinek számítása szerint. Feltételezve, hogy négy utas átlagos sebessége 170 km / h, az utas mérföldenkénti költsége 0.275 USD.
• Business Jet. Egy olyan népszerű üzleti repülőgép, mint a Cessna Citation, két pilóta és hat utas által, évente 200 órás repüléssel, utasonkénti mérföldes költsége 1,40 USD..

3. Időjárási viszonyok

Hó, jég és zivatarok gyakran fejtik ki a kereskedelmi légitársaságokat és a magánrepülőket. A viharos időjárás elkerülése érdekében a magánrepülőgépeknél, amelyekben nincs egy kereskedelmi repülőgép drága avionikuma, és amelyeket általában kevésbé tapasztalt pilóták repülnek, különösen repülési késések, törlések és hosszabb tartózkodásnak vannak kitéve..

Időről időre a rossz időjárás miatt a tervezettnél hosszabb ideig tartózkodtam egy rendeltetési helyen. Bizonyos esetekben elhagytam a repülőgépet, és más eszközökkel utaztam egy találkozóra, további időre és ráfordításra volt szükség a repülőgép későbbi visszakeresése érdekében. Noha kényelmetlen, a biztonság az illetékes pilóta első szabálya.

Ijesztő lecke megtanult

Egy késő nyári napon, amikor visszatértem Lewisville-ből, zivatarba repültem az arkansasi Little Rock fölött. Komolyan gondoltam, hogy valószínűleg egy vihar valószínűleg indul, mielőtt távoznék, de ostobán magabiztosan a repülőgépemben és a pilótaimban, azt hittem, hogy a vihar előtt el tudom érni a rendeltetési helyem. Tévedtem - szinte halálosan rossz. Félelmetes volt, hogy hirtelen heves esőzések, villámcsíkok és virágzó mennydörgés veszik körül. Az ég fekete volt és a látótávolság szinte nulla volt. A heves szél által kiváltott víz a szélvédő széleitől kiszivárogott a pilótafülkébe.

A turbulencia egyszerre több ezer méterre dobta fel a gépemet, lefelé ütve a fejem a repülőgép mennyezetéhez, mindegyik hátsó darab alatt. A lehető legszorosabban becsavarozott biztonsági övemet sérülések hagytak a csípőn és a mellkason. A rádió használata lehetetlen volt, mivel a kezem a szárnyak szinten tartásáért küzdött. Biztos voltam abban, hogy a gép lezuhan. Körülbelül 10 percnyi terror után, elértem a nyílt égboltot és a biztonságot. Meglepő módon a Cessna nem szenvedett szerkezeti károkat, de soha nem repültem újra, ha vihar valószínű volt.

Pilóta engedély vs. kereskedelmi pilóta felvétele

A magánrepülőgépek nagy részét, különösen a dugattyús hajtóműves modelleket nem professzionális pilóták pilótazzák, akik repülőgépek birtokában vannak, vagy bérelnek utazásukat. A legtöbb üzleti repülőgépet és turbopropellert repülőgépet kereskedelmi pilóták repülik. A megfelelő engedélyen kívül a magán- és kereskedelmi pilótáknak rendelkezniük kell a repülõgépekre vonatkozó megfelelõ osztályminõsítésekkel és jóváhagyásokkal is.

Privát pilóta engedélykövetelmények

Az egyszemélyes, rögzített sebességváltó repülőgépre repülés kevésbé bonyolult mechanikai ismereteket igényel, mint egy autó vezetése (az egyik ok, amiért a 16 éves személy egyedül repülhet). A repülésbiztonság megtanulása és a jó megítélés gyakorlása azonban a képzés és a tapasztalatok révén valósul meg. Várható, hogy 9 000–11 000 dollárt költ a magánpilóta engedélyének megszerzéséhez szükséges képzésre. Az átlagos új pilóta 70 órás repülési idő után kapja meg igazolását.

A magánpilóta igazolására (engedélyére) vonatkozó követelmények a következők:

• Harmadik osztályú orvosi igazolás
• Legalább 40 óra repülési idő, beleértve 20 órás oktatást és 10 órát egyedülálló repülést
• Az FAA által jóváhagyott földiskolai tanfolyamok befejezése, biztosítva az alapvető ismereteket az aerodinamikáról, az időjárásáról, az FAA előírásairól, a navigáció alapelveiről, az esés / spin tudatosságáról és az eseményekről / balesetekről szóló jelentési követelményekről
• A repülési áttekintés sikeres befejezése egy képesített repülési oktatóval (CFI)

A privát engedély lehetővé teszi a pilóta számára, hogy nem fizető utasokat éjjel-nappal 18 000 láb magasságig szállítson. Míg a vizuális repülési szabályok (VFR) értelmében a szabadidős repülésre egy privát engedély szükséges, a műszeres repülési osztály (IFR) lehetővé teszi repülést, amikor valószínűleg rossz a időjárás..

Besorolások és jóváhagyások

A több hajtóműves repülőgépek, műszeres repülések, repülőgépek és helikopterek minősítése további órák repülési időt igényel és bizonyított kompetenciát igényel. A CFI-k jóváhagyásokat adnak ki, miután egy hallgató befejezte a képzést és bizonyította a jártasságát. A jóváhagyások tartalmazzák:

• farokkerék. A modern repülőgépek háromkerekű leszállókkal rendelkeznek, ez a kerekek elrendezésének innovációja a repülőgép szárnyai és farka alatt. A két konfiguráció eltérő leszállási és kormányzási követelményeket tartalmaz.
• Nagy teljesítményű. A több mint 200 lóerővel rendelkező repülőgép gyorsabban repül, mint a magánpilóták által pilótázott tipikus repülőgépek, és veszélyesebb lehet a működtetésükre..
• Összetett. A visszahúzható futómű, a mozgatható szárnyak és a szabályozott hangmagasságú propellerek eltérő műveleteket igényelnek, mint az egyszerű repülőgépek.
• Nagy magasságban. A 18 000 láb feletti repüléshez oxigénrendszer használatát, gyors dekompressziós eljárásokat kell igénybe venni, és kísérleti egészségügyi problémákat okozhat, mint például hipoxia (vagy oxigénhiány a vérben)..
• Repülőgép típusa. Nagyméretű repülőgépek (azok, amelyek felszállási súlya meghaladja a 12,550 fontot), turbófúvóka-meghajtású repülőgépek és az FAA által megjelölt egyéb speciális repülőgépek repülés előtt megfelelő jóváhagyást igényelnek a pilóta számára (vagy másodpilóta számára)..

Számos magánpilóta „műszeres repülési minősítést” (IFR) alkalmaz, amely lehetővé teszi számukra rossz látási viszonyok közötti repülést, például eső, alacsony felhők és erős köd. Az IFR minősítéshez 40-50 óra IFR repülésre van szükség, de az IFR jóváhagyása elengedhetetlen a biztonságos utazásokhoz gyenge időben. Várható, hogy egyenként további 15 000 dollárt költenek repülési időre és oktatói díjakra az IFR vagy több hajtóművel rendelkező repülőgép-kategóriák eléréséhez.

Repül egy kereskedelmi pilóta

A kereskedelmi pilóta engedélyéhez 250 órás repülési idő szükséges, és birtokosa bérelhetően utasokat vagy ingatlant szállíthat. Noha a magánpilóta képzéséhez hasonló, a kereskedelmi bizonyítványra vonatkozó előírások szigorúbbak. Az AOPA szerint "Ön [hallgató] ugyanazokat a dolgokat csinálja a kereskedelmi [pilóta bizonyítványán] való dolgozása során, mint amit magánszereplőknek tesz [-], csak jobbat kell tennie".

A kereskedelmi pilóták közé tartoznak azok, akiket a nagyobb és regionális légitársaságok alkalmaznak, valamint a magánrepülők és más független pilóták. John Chesire, egy nyugdíjas kereskedelmi légitársaság pilóta szerint a magánrepülőgép pilóta gyakran képzettebb, mint a légitársaság pilóta, annak ellenére, hogy hiányzik az utóbbi repülési órája..

A kereskedelmi pilóták havi fizetést vagy óránkénti díjat keresnek a repülési órák alapján. A nagyobb és összetettebb repülőgépek pilótái (amelyek a legösszetettebb repülőgépek) 40 000–140 000 dollárt keresnek évente, a Munkaügyi Statisztikai Hivatal összegyűjtött fizetési adatai szerint. Azokban az esetekben, amikor az utas bérel, de nem pilótaként használja a repülőgépet, a pilóta költségeit bele lehet foglalni a repülőgép óradíjába, vagy külön megbeszélhetik a pilótával..

Mivel a repülés biztonsága közvetlenül arányos a pilóta képzésével, tapasztalatával és gyakorlatával, ellenőrizze a javasolt pilóta engedélyét az FAA-val vagy a Landings.com pilóta-adatbázisával történő ellenőrzés útján. A pilóta naplójának áttekintése szintén körültekintő.

Az optimális repülőgép kiválasztása

Kevés repülőgépet terveztek minden szórólap igényeinek kielégítésére. A megfelelő repülőgép kiválasztásának biztosítása érdekében vegye figyelembe:

• Várható használat. Elsődlegesen szabadidős szórólap, korlátozottan rövid komlóra korlátozódik az otthona környékén? Használ-e repülőgépet üzleti utakhoz? Ha igen, milyen gyakran és milyen távolságon?
• Tipikus repülési feltételek. IFR-besorolású? Repülni fog nagy magasságban, nehéz időben vagy rendszeresen éjszaka?
• Működési idő összege. Évente 50, 100, 200 vagy annál több órát repül? Te leszel az egyetlen pilóta? Sok szakértő szerint évente 200 repülési óra az a minimális repülési idő, amelyet be kell helyeznie, mielőtt saját repülőgépét birtokolja.
• Utas- és terhelési korlátok. Általában egyedül vagy másokkal repül? Vesz nehéz teher? Számít a szobaság? Szüksége lesz hosszú kifutópályákra?
• megfizethetőség. A kezdeti beszerzési áron és a fejlesztéseken túl a repülőgép-tulajdonosok fix havi költségeket viselnek a repülési biztosításokról, az ellenőrzésekről, a hangár díjairól, az adat előfizetési költségeiről az avionikumok számára és a váratlan karbantartásért. Összességében a havi fix költségek több ezer dollárba kerülnek. A repülés működési költségei - például üzemanyag, leszállási díjak és repülőtéri adók - további költségekkel járnak.
• Egyéb felelősségek. Van-e képessége, ideje és érdeke a kisebb karbantartás és takarítás elvégzéséhez? Repülni fog elég gyakran, hogy megőrizze pilóta kompetenciáját?

Tulajdonosi és használati lehetőségek

A magánjáratok élvezetéhez nem kell repülőgépnek lennie. Az összetett, több hajtóműves repülőgépek és fúvókák magasabb költségei miatt a repülőgépek gyakran bérelnek, bérbeadnak, vagy megosztják a repülőgépek költségeit (egy használt repülőgép, amelyet a vásárlók 85% -a választ ki, 3 millió dollártól indul, éves kiadásai 500 000 dollár). +). Richard Ziskind magán repülési tanácsadó elmondta a Fortune magazinnak: „Ma még nem tudom, miért kell egy üzleti fickónak saját repülőgéppel rendelkeznie. A többség számára az ad hoc bérlet elegendő, és ha birtokolnának egy repülőgépet, akkor csődbe kerülne őket. ”

Különféle lehetőségek vannak a privát repülőgéphez való hozzáférésre, függetlenül attól, hogy pilóta vagy-e, beleértve:

Egyéni tulajdonjog

A pénzügyi társaságok kölcsönöket adnak új és használt repülőgépekhez, az egydugattyúktól a könnyű fúvókáig. Még a helikopterek és a háború madár is, amellyel nagyapád a második világháborúban repült, finanszírozható. Várható, hogy előlegként fizeti a vételár 15–20% -át, legfeljebb 20 évig.

Az AOPA számítási modell szerint az 1978-as Beechcraft King Air 200 400 000 dollárért történő vásárlásának becslései szerint 80 000 dollár előleget és 15 éves kifizetés körülbelül havonta 2750 dollárt tesz ki. A tényleges feltételek a sík állapotától és a hitelfelvevő hitelétől függnek. A havi kifizetések mellett a tulajdonos továbbra is a repülőgép rögzített és üzemeltetési költségeit fizeti.

haszonbérlet

Noha a lízing a fő légitársaságok általánosan használt módon vásárol repülőgépet, az általános repülésben ez nem jellemző. Ugyanakkor a magánrepülőgépek ugyanúgy bérelhetők, mint a gépjárművek, azzal az előnnyel, hogy alacsonyabb a zsebköltség és az eszköz felhasználása „a könyveken kívül”.

A lízing elkerüli az értékcsökkenés elszámolásának bonyolultságát és az új adótörvény által megkövetelt értékesítésből származó nyereség visszaszerzését (erről bővebben lásd az alábbiakban). A lízingbe vevők választhatnak egy operatív lízingt, amely alapján egy adott időtartam eltelte után visszajuttatják a repülőgépet a bérbeadóhoz, vagy egy tőkebérletet, amely időben átruházza a berendezést a lízingbevevőnek olcsó vételárért..

A bérlőket fel lehet kérni a tartalék fenntartására a bérbeadóval a folyamatos karbantartás és biztosítás biztosítása érdekében. A bérlők felelősek a repülőgép összes rögzített és üzemeltetési költségéért.

Társtulajdon

Hárman megosztottuk repülőgépünk költségeit mint közös tulajdonosok és közös bérlők, egyenlő jogokkal és kötelezettségekkel. Hosszú távú barátokként kevés probléma merült fel az ütemterv-konfliktusok megoldásában vagy a döntések frissítésében. Megállapodásunk tartalmazott rendelkezéseket a tulajdonosi érdekek kezelésére halál, munkahely elvesztése vagy pénzügyi nehézségek esetén. Szerencsére egyik körülmény sem fordult elő, mielőtt egy évtizeddel később eladtuk volna a repülőgépet.

A repülőgép költségeinek megosztása mindenki számára jó tapasztalat volt. Sikerünket a kiterjesztett, becsületes megbeszélések és az azt követő írásbeli megállapodás, valamint a megállapodás időtartama alatt esetlegesen felmerülő esetleges események előrejelzése tette lehetővé. Ennél is fontosabb, hogy korábban mindannyiunk között egy személyes bizalom tározót építettünk.

Ha úgy dönt, hogy közös tulajdonjogi megállapodást köt, konzultáljon egy ügyvéddel és egy könyvelővel, hogy megbizonyosodjon arról, hogy megérti az egyes tulajdonosok jogait és felelősségét, mielőtt együtt vásárol repülőgépet.

Részes tulajdonjog

Repülőgép vásárlása helyett a résztulajdonos a repülőgép egy részét (1/12, 1/8, 1/4 vagy 1/3) vásárolja meg, amelyet általában egy független cég irányít, aki biztosítja a repülőgép megfelelő karbantartását és gondozását. . Az alapkezelő társaság felel a sík ütemezéséért a résztulajdonosok részéről. Minden részleges tulajdonos fizet a vásárlás arányos költségét, a havi rögzített költségeket és díjat minden repülési óráért. A részleges tulajdonosi programok sok szponzora fenntartja a repülőgépek flottáját.

Míg a repülőgépek részaránya olcsóbb, mint az egyedüli tulajdonjog, a kompromisszum a kényelem. Lehetséges, hogy például a sík nem áll rendelkezésre más tulajdonosok általi használat miatt. A programok általában ötéves kötelezettségvállalást igényelnek. Az olyan vállalatok, mint a Flexjet, részleges tulajdonjogot javasolnak azok számára, akik évente legalább 50 órát repülnek.

Tagság

A tagsági programok a helyi repülési kluboktól kezdődnek, amelyek egy vagy több szabadidős repülőknek szánt légcsavar repülőgépet birtokolnak, a nagy, kifinomult programokig, különféle típusú és típusú repülőgépekkel. A tagokat szükség lehet készpénz befizetésére, egyszeri indulási díj megfizetésére és havi tagsági díjak megfizetésére, plusz egy repülési óránkénti ár, a repülőgép alapján.

A mintaszervezési programok tartalmazzák a XOJET-et és a WheelsUp-t. Néhány tagsági program átalakult jetkártyákká (lásd alább), kiküszöbölve az indulási és a havi díjakat, miközben folytatják a repülési idő blokkjainak eladását bizonyos típusú repülőgépeken.

Előre megvásárolt repülési idő blokkok

Jelenleg több mint 30 vállalat kínál olyan programokat, amelyeket általában sugárhajtású kártyának neveznek, és amelyek garantálják a meghatározott óránkénti árat a privát repülőgépek, a turbószivattyúk és a dugattyús repülőgépek repülésein. A szórólapok meghatározott időblokkot vásárolnak (legalább 10-25 órás minimumokkal) egy repülőgépen vagy repülőgépparkban egy előre meghatározott óránkénti áron. Például egy könnyű sugárhajtású Citation Encore 25 órás blokk ára 149 900 USD a NetJets-en keresztül..

Utazáskölcsönzés (bérlés)

A részleges munkaidőben történő magánrepülőgép használata hagyományos módszer a sík utazásonkénti bérlése. Az ügyfelek az olyan tényezők alapján választhatják meg az adott utazáshoz szükséges repülőgépeket, mint az utasok száma, a távolság és az ütemterv.

A bérbeadással számolhat a szolgáltatás inkonzisztenciáitól, kevesebb kényelmétől és magasabb költségeitől, mint más lehetőségek, de a bérlés ideális azok számára, akik évente kevesebb, mint 25 órát repülnek..

Az ülés mellett

Az olyan társaságok, mint az AirChicago, a Surf Air, a JetSmarter és a JetSuiteX, utasszállító alapon kínálnak járatokat privát sugárhajtású repülőgépekkel. Mint a kereskedelmi repüléseknél, egy meghatározott ütemtervben kell utaznia olyan emberekkel, akiket nem ismer. A magánrepülőgépeknek azonban több utasszobája van, mint a kereskedelmi repüléseknek, kevésbé zsúfolt repülőtereket használnak (gyakran otthonához vagy irodájához közelebb, mint a kereskedelmi légitársaságok által használt repülőterek), és gyakran csak 15 perces érkezést igényelnek felszállás előtt.

Az utasonkénti költségek gyakran alacsonyabbak, mint egy első osztályú vagy üzleti jegy egy nagy légitársaságnál. Egyes vállalatok tagságot kínálnak korlátlan járattal, akár havonta 4000 dollárért is. Sajnos az útvonalak és a célállomások előre meg vannak határozva és korlátozottak. Például a Surf Air jelenleg csak 10 célállomást szolgál Kaliforniában és egy Nevada-ban.

Az új adótörvény hatása

A magánrepülőgép használata sok ember számára egy gyorsgomb témája, akik szerint a politikusok és a gazdagok visszaélnek az adórendszerrel annak érdekében, hogy magántulajdonban részesítsék munkájuk előnyeit. A jogalkotók évek óta megpróbálták tisztázni a különbséget az eszközök üzleti és személyes felhasználása között, például repülőgépek, csónakok és vállalati visszavonulások között..

A 2017. évi adócsökkentési és foglalkoztatási törvény megkísérel kiküszöbölni a tisztességtelen előnyöket azáltal, hogy öt új rendelkezést egészít ki a repülőgépek tulajdonjogának korábbi adójogi kezelése során:

1. Bónusz értékcsökkenés. Új vagy használt repülőgépek 2017. szeptember 27. és 2022. december 31 közötti vásárlásakor az adófizetők dönthetnek úgy, hogy a vásárlás évében a költségek 100% -át levonják, kivéve a repülőgép szórakoztató és szabadidős célú felhasználását. A bónusz értékcsökkenése 2023-ról 2026-ra évente 20% -kal csökken. A bónusz értékcsökkenés a fejlesztésekre és a frissítésekre, valamint a repülőgép alapárára vonatkozik..
2. A szórakoztatási leírások megszüntetése. A korábbi törvény lehetővé tette az üzleti célhoz közvetlenül kapcsolódó szórakozási költségek levonását. Az új törvény értelmében ilyen levonások nem engedélyezettek. Például, ha a vezetők repülnek a vállalati repülőgépeken a társaság visszavonulására, ez már nem levonható.
3. A légi járművek költségeinek kiküszöbölése, mint személyes üzleti költség. Ez érinti az egyes repülőgép-tulajdonosokat, akik a repülőgéphez kapcsolódó költségeket levonják a személyes 1040-es adólapján. A törvény számos különféle tételes levonást szüntett meg, ideértve a munkavállalói üzleti költségeket.
4. A repülőgépek adómentes, hasonló jellegű cseréjének kiküszöbölése. A törvény elfogadása előtt a repülőgéptulajdonos halaszthatta a repülőgép értékesítéséből származó nyereségre kivetett adókat, feltéve, hogy újabb repülőgépet szereztek annak helyettesítésére. Az új törvény értelmében az eladásból származó nyereséget rendes jövedelemként adóztatják, ha egy másik síkkal helyettesítik.
5. Annak megerősítése, hogy a tulajdonosok fizetik az üzemanyag-adót. A törvény elõtt zavar merült fel arról, hogy egy repülõgép-kezelõ társaság az ügyfeleknek a nem kereskedelmi repülési üzemanyag-adót vagy a szövetségi szállítási jövedéki adót (jegy-adót) terheli-e. A törvény kiküszöböli a zavart ebben a kérdésben.

Záró szó

2017-ben négy hallgató bemutatta a személyes repülőgépet (a „repülő autót”), amely prototípus lehet George Jetson utazása valós megvalósításának prototípusaként. Ahogy a földi utazások egyre zsúfoltabbak, és a kereskedelmi légitársaságok több utasot akarnak befogni repülőgépükbe, egyre vonzóbbnak tűnik a lehetőség, hogy saját feltételekkel szabadon és biztonságosan mozoghassanak a légi úton..

Amint azt a mai pilóta nélküli drónok és sofőr nélküli autók bizonyítják, a technológia egyre növekvő sebességgel halad előre. A széles körű személyes repülőgép-használat kérdése nem „ha”, hanem „mikor”.

Készen állsz arra, hogy a nagy légitársaságokat és a nyüzsgő repülőtereket magánjáratokra dobja, amelyek megfelelnek az ütemtervének és a zsebkönyvednek? Repülnek autók a jövőnkben?